У травні минулого року Прем’єр-міністр Денис ШМИГАЛЬ оголосив про намір України перейти на європейський стандарт колії (у сусідніх з Україною країнах Євросоюзу ширина колії – 1435 мм, а в Україні –1520 мм). За його словами, колія спочатку з’єднає великі вузли й великі міста, а потім мережу поступово розширюватимуть по всій країні. Європейська комісія та Європейський інвестиційний банк уже розробили та опублікували стратегію з інтеграції залізничних мереж України, Молдови, Євросоюзу. Колія використовуватиметься для швидкісних та міжнародних перевезень та здійснюватиметься поетапно із заходу на схід.
Запропонована стратегія визначає три основні етапи: будівництво євроколії 1435 мм від кордону з Польщею (Мостиська) до Львова та у Молдові від Кишинева до кордону з Румунією; будівництво євроколії 1435 мм між Львовом та Києвом, створення другого коридору на півночі України – від Польщі (Дорогуськ) до Києва та з’єднання Львова з Чопом; продовження євроколії від Києва на схід – до Харкова та Дніпра, а також розширення мережі на заході та півдні України: від Польщі (Рава-Руська) до Львова, від Львова – до кордону з Румунією (через Івано-Франківськ і Чернівці), від Одеси – до Кишинева. Загальна вартість трьох етапів – близько 11,5 млрд євро. Надалі можливе розширення залізничної мережі 1435 мм до таких великих українських міст, як Запоріжжя, Херсон, Миколаїв, Маріуполь, Донецьк, Луганськ та Севастополь (чотири останні перебувають під тимчасовою окупацією).
Як вплине на розвиток нашого краю розбудова євроколії в Україні, адже Чернівці потрапили до списку цієї розбудови? Запитуємо про це в експертів – екс-міністра інфраструктури України Максима БУРБАКА та радника голови облдержадміністрації, кандидата технічних наук Зіновія БРОЙДЕ.
Максим БУРБАК:
«Робочі місця і додаткова вартість для бюджету України»
– Ще 2014-го я, як міністр інфраструктури, мав зустріч з єврокомісаром з питань транспорту Сійм Каллас. Він показував мені європейську транспортну систему, мережу транспортних єврокоридорів. Один із коридорів заходив на Львів, а виходив з Чернівців на Сучаву. Тоді ще, в 2014 році, була ідея, як з’єднати вузькою колією Перемишль – Львів – Чернівці – Сучаву, аби цей коридор був закільцьований. Єврокомісар тоді сказав, що з огляду на бюрократію Брюсселя це займе приблизно 10 років. Так воно і сталося. Євросоюз розуміє, що для розбудови його транспортної мережі (при цьому усвідомлюючи, що Україна таки буде членом ЄС) він налаштований на впровадження таких стратегічних інфраструктурних проєктів в Україні. Найбільш прорахованим і найперспективнішим виявився проєкт, як зв’язати Перемишль, Львів, Чернівці, Сучаву. Це – Балто-Чорноморський коридор із виходом на Егейське море. З огляду на питання забезпечення їжею глобального Півдня, можна сказати, що це той зерновий коридор, із якого Росія вийшла і зараз гамселить по наших портах, аби ми не могли вивезти наше збіжжя і нагодувати країни Африки і Азії, Тому питання цього коридору набуває все більшої стратегічної важливості, і зрозуміло, що його треба якнайшвидше впроваджувати. Незабаром вже буде презентовано програму і сам проєкт (техніко-економічні показники мали бути прораховані ще до травня ц. р.). Тобто ЄС вже готовий, і, я переконаний, його буде профінансовано, тож невдовзі розпочнеться впровадження цього проєкту…
Відповідаючи на запитання про важливість впровадження проєкту для Чернівців, пан Бурбак наголошує, що, по-перше, йдеться про створення додаткових робочих місць, адже євроколію треба будувати. По-друге, питання будівництва колій найвигідніше для України, з огляду на те, що всі складові проєкту (бетонні шпали, щебнева подушка, рейки тощо) виробляються в Україні і жодних імпортних складових для впровадження проєкту не потрібно. Експерт переконаний, що це буде додаткова вартість, яка залишиться в бюджеті України. По-третє – це продовольча безпека як України, так і всього світу. Тобто, Україна залізничним транспортом, альтернативним морському шляху, зможе вивозити зерно. І найголовніше – це дасть поштовх розвитку всіх тих сіл, селищ, містечок, міст, через які проходитимуть ці транспортні коридори. Адже там, де є інфраструктура, починає розвиватися місцева економіка.
Зіновій БРОЙДЕ: «Нове – добре забуте старе»
– Через два роки після того як до Львова було проведено першу в Україні залізницю з Кракова, в Чернівцях почав працювати англійський банк, який профінансував подальший розвиток цієї колії. Вона рушила вбік на Схід через Броди і Підволочиськ, а на південь пройшла через Івано-Франківськ (тоді Станіслав) – Чернівці і далі через Сучаву – на Ясси, бо це була перша столиця Румунії. Далі пішла на південь і на кінець ХІХ ст. вийшла на Стамбул. Тобто, тут був історичний коридор «з варяг у греки» на перетині з «шовковим шляхом» (власне Австро-Угорщина свого часу просто Буковину приєднала до себе, маючи на увазі саме розвиток цих транспортних сполучень). Тому тут нічого нового немає. Більше того, європейська колія функціонувала перші 80 років (приблизно від 60-х років ХІХ ст. до 40-х років ХХ ст.), як європейська колія, а вже потім СРСР її «перешив» на широку –1520 мм замість стандартних 1435 мм.
Тобто зараз йдеться про повернення до материнського стану, в якому ця залізниця була. Але це стосується Буковини, Галичини і Закарпаття. А ось для України це може мати дійсно дуже серйозне значення, бо тут напрацьована не тільки сама колія, (колія це, як мовиться, надводна частина айсберга). Підводна ж частина – це вся логістика: нові локомотиви (рухомий склад), станційне обладнання, стандарти безпеки, сигналізації та інше. Їх в Україні треба відпрацьовувати на більшій території (за Дністром) з нуля. І тому проблема навіть не лише в тому, що ми розбудовуємо європейську колію (ми вже мріємо до Маріуполя її пустити ), а в тому, аби забезпечити на ній нормальний безпечний рух. І найголовніше – цей перехід, він дуже непростий, навіть у нас, на Буковині і в Галичині – перехід від так званої російської колії 1520 мм до стандартної європейської 1435 мм. Тому це лише перші кроки…
Але у нас для впровадження проєкту є всі підстави, тому за останній рік нинішній голова ОВА Руслан ЗАПАРАНЮК доклав для цього чимало зусиль: кілька разів зустрічався з віце-прем’єром Кубраковим, зараз працює спільна комісія з Румунією (і на кордоні ми неодноразово доповідали), в цьому зацікавлений і координатор комісії, представник консультативної місії Євросоюзу, а також посол Румунії пан Александру Віктор МІКУЛА в тому, щоб ми спільно далі працювали, бо маємо взаємний інтерес.
І що важливо – після нещодавніх обстрілів на Чорному морі, а тепер вже й на портах Дунаю фактично альтернативи залізничному транзиту з України збіжжя і решти стратегічних матеріалів вже нема.
Збільшити пропускну спроможність, мати запасний варіант
– Нині на останніх засіданнях цієї міжурядової робочої групи голова ОВА презентував (а я за його дорученням робив презентацію) технологічні рішення для того, аби між Вадул-Сіретом і Дернештами (основний вузол Румунії між кордоном і Сучавою) хоча б подвоїти і технологічно вирішити пропускну спроможність цих потягів. Бо там є проблеми суто технічні, вони пов’язані з тим, що і Вадул-Сірет, і Порубне для нарощування вантажо-пасажирських перевезень, у першу чергу це стосується збіжжя, ПММ і низки інших стратегічних речей виявилися непристосованими. Ці пункти, як ми знаємо, є спадком радянської влади. Коли ці залізниці й дороги свого часу за австрійської і румунської доби розвивалися, то вони не передбачали навіть зупинок у цих пунктах, це були лише роз’їзди на кордоні. Згодом вони були розбудовані з огляду на певні політичні причини.
Але, за словами експерта, є технологічне рішення, як можна збільшити пропускну спроможність на Вадул-Сіреті. Відповідне доручення Єврокомісія і Європейський інвестиційний банк дали в жовтні минулого року.
Є така структура, як Джасперс – одна з головних консультативних структур ЄС, яка розробляє великомасштабні проєкти для країн-членів і країн-кандидатів (а за останній рік ми саме в такому статусі). Джасперс розробив цілу низку умов, пов’язаних, наприклад, із тим, що для України дуже важливо мати доступ до портів Адріатичного узбережжя – від Італії до Албанії (це Хорватія, Словенія, Боснія, Герцеговина). Вони всі мають порти і вони найближчі до Африки, куди треба везти наше збіжжя. Саме через Румунію пролягають найкоротші для цього шляхи. Власне, треба розшити цей вузол, починаючи від Чернівців до Вадула, забезпечити більшу пропускну спроможність Вадул-Сірету і далі реалізувати ці можливості. Бо Чорне море ще раз підтвердило: так, дуже важливі наші порти і Констанца, але воно небезпечне, і треба мати запасний. альтернативний варіант.
З пасажирськими перевезеннями простіше…
За словами пана Бройде, з пасажирськими перевезеннями «можемо це робити хоч завтра».
– Це просто повторити те, що зроблено на українсько-польському кордоні з обміном пасажирами. Не треба тягати потяги, переставляти колеса… Навіть потяг «Київ – Бухарест», його не варто запускати – він незручний, бо стоїть дві години, доки міняють колеса. Можна зробити простіше: пасажири увечері виїхали з Києва, вранці на кордоні перейшли в комфортабельні вагони потяга «Бухарест – Сучава», нині чинного, він продовжений до Вадул-Сірета. І це прийнятний варіант, він діяв навіть до війни. Просто пасажири перейшли, так як по всій Європі робиться, з потяга в потяг і за кілька годин вонивже в Бухаресті. А, скажімо, наступного ранку – на курортах Варни, Бургаса, в Туреччині – де завгодно. Адже від Чернівців до турецького порту Ізміт на Мармуровому морі, тобто за межами Чорного моря, всього 900 км…
Важливіше – вантажоперевезення, бо Україна – житниця Європи
– Залізниці власне для пасажирських перевезень ніколи не бувають рентабельними. Все, вся економіка тримається на вантажних перевезеннях. Вони достатньо заробляють, дають можливість розвиватися, і возять пасажирів. Це дає певний дохід, але він ніколи не є основним, навіть у великих туристичних країнах все залежить від вантажоперевезень.
І тут йдеться саме про такі перевезення. Україні треба буде дуже багато матеріалів для відновлення сучасної залізниці, бо Україна має возити збіжжя, олійні культури та інші продукти, бо вона – житниця Європи і не тільки Європи… Тут мова і про зустрічні потоки. Я не спрощую, там є багато важливих технологічних питань, але голова ОВА взявся, порушив цю проблему, зараз не можна знижувати темпи, ситуація така, що вирішувати треба, і вирішувати швидко. А робити це можна – запускати всі тендерні процедури, всі європейські системи узгодження і т. д. Особливо в час війни. Я літав у США над західним узбережжям, там за 8 місяців інженерний корпус армії США в горах (Кордильєрах) над Тихим океаном збудував 3,5 тисячі км дороги. Тому що була війна і була потреба. Я не кажу, що ми таке зможемо. У нас нема такого інженерного корпусу, на жаль. Але все можна зробити значно швидше, запустивши потяги тут. А вже далі, залежно від плану Маршалла і успіху України в ньому, від інструменту поєднання Європи (це один із основних механізмів фінансування, від інтересів приватного капіталу, темпи там можуть бути різними, треба просто добре обгрунтовувати кожне рішення.
Потрібен діалог, якого допоки немає
– Оскільки є досвід, напрацьований на польському кордоні (там зараз до Перемишля прибувають 5 чи 6 потягів на добу), то 3 потяги зможемо запустити, щоб вони проходили через Чернівці, доходили до кордону, обмінювалися там пасажирами з румунських поїздів. 2 – 3 потяги, я вважаю, це просто технічне питання. Коли в січні цього року губернатор уповноважив мене їздити з колишнім начальником Укрзалізниці Камишиним і його бригадою, ми об’їздили всю область, і я це все показав, і не виникало жодних принципових питань, що так не можна робити. Але для цього потрібен, по-перше, дуже конструктивний діалог з румунською стороною (у нас, на жаль, він не може рівнятися навіть з тим, що ми робимо з іншими країнами), і приклад дуже простий. Румунія, хоча на неї припадає майже половина кордонів з країнами ЄС і НАТО, це єдина країна-сусід, з якою нема прямого зв’язку ні між столицями (Київ – Бухарест), ні з жодним із прикордонних регіонів. У нас 4 області межують з Румунією, і жоден обласний центр із жодним повітом Румунії не з’єднані нормальними сполученням. Це, вважаю, ненормально.
Розвиток краю внаслідок сполучення незаперечний
– Повторюю, австрійці колись приєднали Буковину досить хитрим шляхом саме через те, що їм потрібні були шляхи сполучень на історичному перехресті «шовкового шляху» та дороги «з варяг у греки». Навіть ця грамота, що донедавна висіла на Центральній площі Чернівців, підтверджувала цю думку. Там позначені переходи – це була перша, до речі, згадка і про Чернівці, і про Ясси. Саме зв’язок між ними і був метою англійського банку, який функціонував у Чернівцях. Тобто, тут принципових проблем нема і не може бути, бо тут все було побудовано з цією метою. Є досить серйозні економічні проблеми, є непрості технологічні проблеми, але все можна достатньо швидко вирішити.
А розвиток краю – скажу лишень, що після того, коли (перед Першою світовою війною) були на повну потужність запущені ці залізниці, Буковина (колишня австрійська земля Буковина), займала одне з перших місць у Європі за темпами регіонального розвитку.
Не буде цього коридору – нам треба повернутися років на 200 назад і будувати якусь абсолютно іншу стратегію розвитку. У нас вибору немає, аніж розвивати євроколію. Це – єдиний варіант…
Підготувала Наталія БРЯНСЬКА.